国内汽车行业的管理机关是前国家经贸委机械局（2000年已撤消），企业主体是各部门、各地方所属国有企业，其中部分由行政性公司变为企业集团、股份公司。按企业隶属关系看，有国家单列的四大集团，有非汽车工业部门（交通、建设、兵器、航空、航天…）和地方委厅局办分管企业，是条块多层管理体系。

1998年底，国内汽车行业（含摩托车）目录内，共有2426家企业，其中集体、私人、股份合作制企业占24.5％。在这类企业中，汽车整车制造厂115家，车用发动机厂56家，汽车摩托车配件厂1628家。

115家整车厂中，1998年产销售量大于10万辆的企业只有7家（上海大众、一汽、天汽、东风、长安、柳微、昌河），5～10万辆的4家，1～5万辆的9家。其中前13家整车企业的产量占全行业的92％。

整车制造分为载货（重中轻微）、越野、客车、轿车、底盘、其它六类。其中轿车占全部整车的比率，从1991年的11.4％，提高到1998年的31.2％，已超越了载货车，成为国内汽车工业增长的主力车种（全世界轿车产量占汽车总产量69％）。

1998年，国内汽车工业产值2787亿元（当年价），资产总计5044亿元，收益总额58亿元。汽车工业增加值占工业GDP的比重不到2％（发达国家一般占10％），在国民经济中的地位，离“支柱产业”还差得远。

国内轿车工业以国家定点的8个基地为主体（就是上世纪80年代定的“三大三小”，又增加兵器、航空二部基地），现共有14个整车厂。表3－1反映了国内轿车整车厂的基本状况。



注：
1上了目录的轿车整车厂还有四家：江南汽车，吉林江北，西安秦川引进铃木奥拓，一汽顺德汽车生产厂家引进德国大众、都市高尔夫，此处略。共14厂。
2合资状况，现有资料不全。
3另需要说明的是，统计上还有一项“进口件装配的汽车”，共有什么厂生产不详，1999年上半年产量6万，比上年同期增长96.9％。
4据近期报道，1999年11月，天津与日本丰田协议各占50％股权，共投资9700万USD，建“天津丰田”轿车厂，规模3万辆。
资料来源：中国汽车工业年鉴，1999。


从上表可以看到，第一，大家八个轿车基地，到目前为止只有三家是上了5万以上规模的，其他状况不等，如二汽神龙已达到15万辆能力，有待打开市场，有些产能有限。第二，除去一汽还有我们的独资轿车厂、有独立品牌以外，其余全部合资，生产洋品牌。这就是大家轿车工业的基本格局，这种格局在相当大程度上决定了将来的走向。


国企机制不改，全行业效益水平低


汽车工业带有国内“传统产业”的所有特点。国有企业政企不分，短期行为，技术进步动力不足，职员包袱重，企业办社会，基建摊子大，资产负债率高等问题，常见存在。所以，加入WTO，具备国际企业规范对国内有企业规范的冲击的意思。

企业效益水平低。劳动生产率，国内汽车工业是日本的1／18。［1］“一汽”十几万职员，人均产量约1辆，日本丰田人均30～40辆。如此，大家劳动力实惠的优势被低效率所抵销。汽车全行业本钱利率，从1988年的12.88％降到98年的2.50％。全行业流动资产周转次数，从1993年的2次降到1998年的1.2次。全行业平均资产负债率为67％。

从轿车工业来看，高过国际市场一倍的价格，没见到形成多少积累和开发能力。1997－1998年，轿车业内降价角逐，立刻被觉得“过度角逐”，搞起“价格自律”。

行业内效益差别较大。据国家机械工业局公布，1999年一季度，上海汽车工业集团总公司盈利8.42亿元，中国重型汽车集团公司亏损2.32亿元。

经济紧缩，汽车工业遭到重大影响。1998年底，全行业亏损面39.9％，截止到1999年5月，全行业亏损面达50％以上。进入同年三季度，轻型货车和轿车产销售量有所回升。

“八五”时期，汽车行业（尤其是轿车业），争相投入巨资，力求扩大生产规模以求自保，从而致使“九五”时期，生产能力很多过剩。［2］国内公开报道，全行业生产能力约300万辆，日本人来华考察，估计中国已形成600万辆能力。已建成15万辆轿车生产能力的一汽大众和神龙，开工不足（1997年，一汽大众为30％左右，富康为17％左右）。

一些（国有）合资企业，一讲扩大生产能力，就沉迷整套引进外国设施（进口设施比国产设施贵2～3倍），又不讲究投资效益。比如二汽上“富康”，法方倡导先形成6万辆能力，滚动进步，但中方坚持一次性形成15万辆能力。一条进口生产线上百亿，贷款比率又过高（其时贷款利率高达10％），以致利率负担达10亿以上。产能否发挥（90年代的富康捷达都是几万辆），单车又要分摊高额折旧费。结果，富康车的财务本钱达2万元／台。一汽大众也面临同样的问题。

与此成鲜明对比的是，1995年天津汽车生产厂家从6万辆扩建至15万辆能力，精打细算，设施填平补齐，尽可能使用国内设施，投资仅22亿。就是如此，该企业的人还说“假如认真抓，省下3～4亿，是完全可能的”，譬如装配厂房的屋架还是从美国买的，完全没必要。

“一汽、东汽和上汽以进口成套设施为主，每年还需要花数千万进口配件、夹、刃、量具，甚至进口润滑油、冷却设施…”。［3］大家设施工业落后，但未必连夹具量具刃具也做不出来。说汽车工业体现了一国工业的整体水平，其实更能反映出整个工业的管理水平。

据报道，一汽、二汽已经享受国家“债转股”打折了，财务本钱可以降下来。这当然是好事。但反过来看，“天汽”为国家省钱，是否吃亏了？“花国家钱不心疼”的机制，能靠“债转股”解决吗？

各整车厂本钱状况，正式统计资料中找不到。媒体报道桑塔纳单车工厂本钱6～7万元。以“普桑”论，国内现价格12.3万元，相同种类车型国际价9000USD，如按8.3的汇率和35％的关税，再加上运杂费10％，到岸价为11.1万元。如关税降到25％，到岸价10.27万元。上海大众是滚动进步起来的，财务本钱低，降价还有空间。其他厂的状况就难于准确判断了。但大体可以形成如此的定义：上了肯定规模的整车厂，还是有减少本钱的潜力。目前的问题好像是，全行业风气并不特别注意提升价格竞争优势，反而倾向于向“低水平”看齐，所以一降价就叫骂“过度角逐”。这还是由于政府关怀太多。


产业集中程度问题


厂商太多，规模效益差，是中国汽车工业整体缺少竞争优势的一个主要原因。

全行业115家整车厂，总产量仅等于一个大型跨国集团的规模。厂多的另一面就是平均规模小，按官方统计，1998年,全国99家整车“大中型”企业，平均资产总值（含流动资产年平均余额）24.5亿。12家主要轿车企业，资产平均值58.58亿。国际上19家100万辆以上产量的汽车生产厂家，平均资产579.32亿USD。

行业内部还是有肯定集中度的。从整个汽车工业结构来看，中型载货车集中于一汽和二汽，形成垄断角逐的局面。重型载货车也向二汽、重汽集团、兵器总公司等集中。分散重复主如果轻型微型车厂过多。目前微型车厂有10余家，产量集中于前5家。轻型车厂多达50余家，除一汽、跃进等前10家企业外，产量均不足1万辆。

厂多的另一个问题是总体布局分散。115个整车厂遍布除西藏和宁夏以外的28个省份，八个轿车基地，相距千里，各搞一套零部件配套体系。有的零部件进行全国集中布点时，又带来协作不便，增加运输成本和库存。

当然，厂多规模小的利弊是相对的。早期的美欧汽车工业也是百厂角逐的。但今天的汽车业是全球化角逐，全世界形成了18～19家百万辆级的超级跨国公司，提升集中程度是维持自主地位、参与国际角逐的必不可少的首要条件条件。

国际上汽车工业规模需要高，是因为技术含量不断增加。跨国集团间的激烈角逐，不只推进一波高过一波的兼并，也推进世界性的技术革新浪潮，并购动辄数十百亿USD。商品向自动化、轻小型化和环保化进步。西方一般7～8年更新一次车型，短的只有4～5年。有些大型跨国企业的技术开发中心，拥有万名科技工程职员。海外开发一个新车型的成本，平均需要1.5亿USD（另一说是10～20亿USD，恐有夸大），需要300～400万辆商品分摊研发投资。现在国际上汽车企业所需要的最小经济规模是整车年产40～60万辆，零部件100～200万件。国际上一般觉得上了200万辆规模，才有实力形成自主开发能力、进步独立车型系列，才有实力打造全球销售和服务互联网。

大家的汽车工业因为分散，整车厂技术水平低，除少数大集团，多数不拥有研究开发实力。跨国企业的研发成本一般要占到公司年销售额的5％以上（另一说是5％－8％），而国内平均不足2％。规模又小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的常识产权，有限的技术力量就分散去消化这类“常识”，忙于提升国产化率，还要零部件厂更新改造。刚忙活完，人家的新车型又上来了，结果大伙都去被动跟进。这就是大家轿车工业十多年的情况。


零部件工业问题更紧急


零部件是汽车工业的基础，它决定着整车的水平和价格水平。多数状况下，整车厂只负责发动机、变速箱、车身等主要部件的制造和整车装配。海外汽车业因为生产销售、技术开发的国际化，出现减少自制率、全球最好采购的趋势，整车厂的自制率一般在30％多（国内整车行业平均自制率50％－60％），促进零部件工业集团化、国际化、系统集成化。

目前，大家列入国家目录的汽配厂约1700家，报载事实上约有5000多家。［4］三无（无厂名、厂址、检验合格证）商品泛滥，水平纠纷不断，用户叫苦不迭，紧急损害行业信誉。

整车价格高的一个缘由是国产零部件贵。据报道，国产化零部件平均比国际采购贵20％。而零部件贵第一是因为集中程度低。1700家目录内厂，其中专业化、大量量、多品种的企业不到5％。以160万辆整车的规模，业内有人觉得，假如批量生产，每一个品种有2～3家就足够。因为零部件本钱高居不下，导致国内轿车工业外购比率越高，本钱就越高这种违背国际产业规律的现象。

“一汽大众、神龙的自制率约40％以上，但因为其不生产铸、锻件，事实上自制率只有30％左右。而上海大家的自制率只有18.3％，外购件比率达到81.7％。这么高的外购率致使上海大众在生产轿车十几年后的今天，国产化率达到91％和84％（两种车型），产量达到20万左右时，生产本钱仍比1986年的国际市场价还高”。［5］

1998年，零部件企业中三资企业约494家，主要为各合资整车厂配套。可见零部件工业分散的一个主要原因是多头合资导致的整车企业各不统属。合资整车厂起点高，原有零部件厂技术水平跟不上，国家对合资厂的需要是逐年提升国产化率，这就需要同时投资零部件工业，或寻求新的合资合伙人。如上海大众65％的零部件由横向工厂制造，“一期轿车工程，‘横向’投资约为‘纵向’投资的1.15倍”。这类零配件厂集中为上海大众服务，其他轿车基地再投资建设我们的关系户。大家的轿车集团又是分别和德、美、法、日公司合资的，互换性不强，各搞一套，成了“万国汽车展会”。如此的行业组织结构，要想使零配件工业“集团化、系统集成化”，形成大量量集中供货基地，其困难程度就不言而喻了。

从全行业的角度来看，各合资厂都要上15万规模，都要提升国产化率，就都要增加为自己服务的零部件生产投资。但国内市场有限，打出国门不容易，结果，哪个的生产能力也不可以充分发挥出来，财务本钱高，零部件价格当然降不下来。

市场秩序混乱，回扣成风。“很多企业…为两件事犯难：一方面，企业采购本钱居高不下，其次，个别采购职员却在黑色收入的滋润下愈加‘肥’”。［6］买家为高关税保护多付了100％的价格，却养肥了一层腐败者。

据中新社北京（1999.11.18）电：每人关心的微型轿车，价格下不来的重点缘由是“没大量量合乎需要的发动机”。长安奥拓、云雀、夏利，各自引进铃木、富士、大发的发动机，倒是省了开发经费，但进口发动机本钱高，没降价空间。零部件的国产化同样面对“要品质还是要本钱”的两难选择：好的国产零部件较贵，抬高整车本钱；夏利走提升自制率的路线，单车本钱之低在国内数一数二，但水平又差强人意。为此，夏利推出7131，水平上去了，可是价格又抬到9万以上。

其实，何止是微型车这样。八个轿车基地，四大直属集团，外加各系统研究所，不乏精兵强将。可惜各为其主，形不成拳头，到今天没在重点部件上形成突破。中国人能自己设计制造载人飞船的发动机，可是到今天没形成微型汽车发动机研制能力。长此下去，不只“常识产权”的钱永远赚不到手，批量化也办不到，“质次价高”就总也没办法解决，长此下去，大家的轿车工业就找不到出路，就只好去当“买办”，代表各自的“洋大人”在国内市场上角逐。


国内汽车工业和国际技术水平差距仍在拉大


大家汽车工业的技术消化和开发能力太差，跟不上国际进步时尚，令多少业内人士扼腕叹息。大家的国产化进度一般是8年左右，比外方研制一个新车型的周期还长。中国刚刚在建设帮助转向系统生产线，海外已经开始时尚电子控制转向机构；中国刚最初生产电喷控制系统，上海－通用合作的别克就装上了动力集中控制系统；中国刚刚宣布已能生产ABS，海外轿车已开始装备侧滑控制系统。

“……常识产权在外商手里，引进技术得交基础知识费；别克轿车零部件技术先进，工艺复杂，水平需要高，很多（零部件）企业不只要引进技术，设施，还要改造生产线，又要增加投资”。“别克……动力总成、刹车系统、传动系统、悬挂系统、功能控制等核心系统已全部电子化，中国…即便这类商品达成了国产化，也不可以说明大家学会了这类技术，更谈不上革新开发。没电子商品生产能力，中国汽车零部件业永远只不过一个低水平的机械加工业。”［7］

“宝马的柴油发动机比中国现产的最好的发动机的升功率大一倍。……2.5升增压中冷陆虎柴油发动机，升输出功率40千瓦，排污量满足欧洲3号需要。大家（宝马）想将柴油机推广到中国，但发现找个适合对象都困难。”［8］

大家的有关工业（原材料、设施制造）难以满足汽车制造业的需要。据报道，钢材水平不稳定，一些高强度钢板、涂层钢板与多种优质钢材尚不可以生产。尽管大家钢产量世界第一，但每年还要进口800万吨特种钢材。所需塑料、橡胶、玻璃、涂料、粘结剂等各类非金属材料，在品种、水平、数目等方面也满足不了需要。装备制造业，加工精度、性能、效率达不到需要，高效专用设施少，智能化程度低，配套性能差。近几年国内数控机床市场占有率仅3％，设施国产化比零配件国产化还慢。

业内人士概括，国内汽车工业的近况是“散乱差”。十多年过去了，国家发了多少红头文件，开了多少会，要提升集中程度，可眼睁睁看着这种局面没办法扭转。大家的国企规范和由此派生的条块分割格局，成了产业进步的主要障碍。

注解：

［1］1997年，日本汽车工业职工74万，产量1098万辆：同年，中国汽车工业职工198万，产量158万辆。中国劳动力本钱是欧美的1／20，但其优势被低的劳动生产率所抵销。（轿车情报，1999年6月）。
［2］一汽大众1996年达到15万辆能力，投资89亿，天津夏利1995年完成15万辆扩建工程，投资22亿，二汽神龙1997年在武汉和襄樊两地建成年产15万轿车工程，投资103.5亿（曹建海，中国工业经济1998年12期）。
［3］《轿车情报》1997年12月。
［4］《国际经贸消息》，1999年8月24日。
［5］《轿车情报》1997年12期。
［6］《中国汽车报》，1999年十月20日。
［7］胡茂元，《中国汽车报》，1999年4月29日。
［8］董显诠，《中国汽车报》1999年8月9日。